Qeyri-sabitlik və müharibə Körfəz dəmir yoluna təkan verəcəkmi?

İyirmi ildən artıq əvvəl Körfəz dəmir yolu şəbəkəsi altı Körfəz ərəb dövləti arasında ticarət və turizm vasitəsilə iqtisadi inteqrasiyanı təşviq etmək məqsədilə nəzərdə tutulmuşdu. Davam edən regional münaqişə belə bir şəbəkənin bağlantı dayanıqlığını təmin etmək baxımından nə dərəcədə təcili olduğunu ön plana çıxarıb. Hava məkanı bağlananda, limanlar hücuma məruz qalanda və dəniz marşrutları həssaslaşanda altı dövlət insanların, ərzağın, tibbi ləvazimatların, sənaye məhsullarının, tikinti materiallarının və digər zəruri malların daşınmasında yalnız dəniz daşımalarına arxalana bilmir.

Avtomobil nəqliyyatı mövcud alternativdir, amma məhdudiyyətləri var. Sərhədlərarası yükdaşıma sərhəd prosedurlarından, gömrük rəsmiləşdirilməsindən, yolların buraxılış qabiliyyətindən və sürücü təminatından asılı qalır, uzaq məsafəli avtomobil yükdaşımaları isə tıxaclara, qəzalara, həddindən artıq istiyə və sərhəd keçid məntəqələrindəki ləngimələrə daha çox məruz qalır. Dəmir yolu şəbəkəsi həm yük, həm də sərnişin daşımaları üçün daha yüksək tutumlu və daha proqnozlaşdırılan quru dəhlizi yaradaraq avtomobil nəqliyyatını tamamlayacaq imkan verə bilər.

2000-ci illərin əvvəllərində Körfəz Əməkdaşlıq Şurası Küveytdən Səudiyyə Ərəbistanı, Bəhreyn, Qətər və Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri üzərindən Omana qədər təxminən 1,315 mil uzanan dəmir yolu şəbəkəsi təklif etmişdi. Layihənin tam istismara verilməsi üçün hədəf tarix 2030-cu ilin dekabrıdır. Bununla belə, Körfəz Dəmir Yolları İdarəsi 2026-cı ilin mayında ümumi layihənin 50 faiz tamamlandığını bildirsə də, bu göstərici layihənin inkişafında ölkələr üzrə fərqləri açıb göstərmir.

Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri yeddi əmirliyi birləşdirən 560 mil uzunluğunda Etihad Rail şəbəkəsini tamamlayıb. Yük daşımaları 2023-cü ildən həyata keçirilir, milli sərnişin xidmətləri isə 2026-cı ilin iyununda başlayıb. Beləliklə, Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri regional şəbəkə üçün artıq işlək əsas yaradır. Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri şəbəkəsini Omanın Sohar şəhəri ilə birləşdirən 150 mil uzunluğunda Hafeet Rail xətti 2026-cı ilin aprelində 40 faiz tamamlanma həddinə yaxın idi. Küveytdə isə layihə hələ kağız üzərindədir və ölkənin 69 milik hissəsi üzrə iri tikinti işlərinə başlanmayıb. 2026-cı ilin mayında Küveyt ayrıca Küveyt-Səudiyyə yüksəksürətli bağlantısı üçün 52 mil uzunluğunda dəhlizi təsdiqləyib.

Səudiyyə Ərəbistanı artıq regionun ən böyük dəmir yolu sistemlərindən birini istismar edir. Ölkə Küveyt yaxınlığındakı Al-Khafji məntəqəsindən Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri sərhədindəki Al-Batha-ya qədər Körfəz Əməkdaşlıq Şurası dəmir yolunun 417 milik hissəsi üzrə tender elan edib. Deməli, Səudiyyə Ərəbistanının əhəmiyyətli dəmir yolu potensialı var, amma Körfəz dəmir yolu şəbəkəsini tamamlayacaq konkret infrastruktur hələ də layihələndirmə və satınalma mərhələsindədir. Qətər 2022-ci il FIFA Dünya Çempionatı ərəfəsində inkişaf etmiş metro sistemi qurub, ölkədaxili dəmir yolu infrastrukturu da xeyli irəliləyib. Ancaq Qətərin Körfəz dəmir yolu bağlantısı hələ tamamlanmayıb. Qətər həm sərnişin, həm də yük daşımaları üçün Səudiyyə sərhədinə dəmir yolu xətlərini də planlaşdırıb. Ada dövləti olan Bəhreyn ən fərqli fiziki çağırışla üzləşir; əvvəlcə təklif olunan King Hamad Causeway vasitəsilə materiklə bağlantı qurmalıdır. Bu, Bəhreyni Səudiyyə Ərəbistanının Dammam şəhəri ilə birləşdirən 35 mil uzunluğunda avtomobil və dəmir yolu dəhlizidir. Bəhreynin dəmir yolu şəbəkəsi Səudiyyə Ərəbistanında infrastrukturun irəliləməsindən və həmin keçid layihəsindən asılıdır. Bu ziddiyyətli irəliləyiş səviyyələri sərhədlərarası bağlantıların inkişaf etdirilməsindəki çətinliyi qabardır.

Bu gün Körfəz ərəb dövlətləri dəniz və ya hava bağlantısı sıradan çıxanda alternativ marşrutun zəruriliyini dərk edir. Dəmir yolu şəbəkəsi uzaq məsafəli avtomobil yükdaşımalarından asılılığı azalda, limanlar, hava limanları, logistika zonaları və sənaye mərkəzləri arasında əlaqələri möhkəmləndirə bilər. Məhz mövcud nəqliyyat sistemlərinin təhdid altında qaldığı belə məqamlarda bu, həmin dövlətlər üçün strateji sığorta rolunu oynaya bilər.

Əsas problem artıq maliyyə vəsaitinin və ya texniki ekspertizanın olub-olmaması deyil, altı milli dəmir yolu sistemini inteqrasiya etmək üçün tələb olunan siyasi və institusional koordinasiyadır. Bu, eyni zamanda layihənin əsas zəif nöqtəsidir. Davamlı siyasi öhdəlik olmadan milli prioritetlərdə, standartlarda, maliyyələşdirmədə və sərhəd prosedurlarında fərqlər həqiqətən inteqrasiya olunmuş Körfəz şəbəkəsini gecikdirməyə davam edə bilər. Fiziki bağlantılar tamamlanıb qarşılıqlı işlək hala gətirilərsə, dəmir yolu böhranlar zamanı həssas dəniz və hava marşrutlarından asılılığı azaltmaqla regiona əlavə iqtisadi və təhlükəsizlik dayanıqlığı qatı qazandıra bilər, hərçənd təhlükəni tam aradan qaldırmaz, çünki dəmir yolları dronların və ya raketlərin vura biləcəyi sabit hədəflərdir. Bununla belə, bir dəfə çəkildikdən sonra dəmir yolu xətlərini digər infrastrukturlarla müqayisədə daha asan bərpa etmək mümkündür.

Dəmir yolu şəbəkəsinin strateji dəyəri potensial olaraq Fars körfəzindən xeyli kənara da uzana bilər. Hörmüz boğazı və Bab el-Mandebdə pozuntu davam edərsə, qlobal ticarət böyük şokla üzləşər. Oman körfəzi limanlarına bağlanan və oradan Avropa ilə Asiyaya uzanan tamamlanmış Körfəz dəmir yolu şəbəkəsi alternativ dəhlizlər yarada bilər. Səudiyyə Ərəbistanı üzərindən İordaniya, Türkiyə və Avropa bazarlarına bağlantılar Asiya ilə Avropanı birləşdirə bilər, Fujairah və Sohar kimi limanlar isə Körfəz ərəb bazarlarını Hörmüzdən keçmədən Ərəbistan dənizi və Hind okeanı ilə əlaqələndirə bilər.

Dəmir yolu şəbəkəsi Hörmüz boğazını, neft-qaz boru kəmərlərini, limanları və ya hava nəqliyyatını əvəz edə bilməz, amma altı iqtisadiyyatın hamısını daha geniş qlobal iqtisadiyyatla birləşdirən inteqrasiya olunmuş quru logistika dəhlizi təmin edə bilər.